Президент заявил о «полном импортозамещении» в авиации, но действительность показывает обратное: отрасль всё ещё сильно зависит от зарубежных технологий, а гражданский флот испытывает серьёзные трудности.
Ключевые модели ещё не «домашние»
Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно с полностью отечественными комплектующими для регулярных коммерческих рейсов. Полностью импортозамещённые версии этих машин всё ещё проходят испытания, а сроки их ввода в эксплуатацию постоянно переносятся.
Проблемы с двигателями и запасными частями
Парк SSJ‑100 до 70% зависит от импортных комплектующих. Франко‑российские двигатели остались без поставок необходимых деталей из‑за санкций, что ведёт к частым отказам. МС‑21 пришлось переделывать под отечественные ПД‑14, которые требуют дополнительной отработки и тестов.
Эксплуатация западных самолётов стала затруднительной
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно ремонтировать западные лайнеры. Часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за недоступности обслуживания американских двигателей Pratt & Whitney. Чтобы поддерживать авиаперевозки, перевозчики вынуждены сокращать рейсы и использовать «авиационный каннибализм», разбирая одни самолёты ради запчастей для других.
Возвращение старых моделей не решает проблему
Попытки оживить советские проекты вроде Ил‑96 и Ту‑214 не устраняют основных недостатков: высокое потребление топлива и устаревшие требования к экипажу (три человека, включая бортинженера) делают их экономически невыгодными для гражданских перевозчиков. В 2024 году дальнемагистральные рейсы выполнялись и на устаревшем Boeing 747‑400 — это свидетельство дефицита подходящих альтернатив.
В результате речь пока идёт не о полном переходе на российскую технику, а о выживании отрасли с помощью старых запасов, ремонтов вне стандартных каналов и поставок из третьих стран. Заявления о «полном импортозамещении» остаются преждевременными.
